Corrieri e spedizioni per ecommerce: come si costruisce il prezzo della consegna

Di tutta la macchina che porta un pacco da un magazzino a una porta, chi compra legge due numeri: quanto costa la consegna e quando arriva. I contratti con i vettori, le fasce di peso, i profili di spedizione, il modo in cui un ordine incassato diventa un collo affidato a un corriere, tutto questo esiste per rendere quei due numeri sostenibili da una parte e credibili dall'altra.

Quei due numeri sono un prezzo, e un prezzo si costruisce. Il modo più diffuso di deciderlo, invece, è copiarlo: si guarda la soglia di spedizione gratuita del concorrente più visibile, si arrotonda, si mette a listino. Chi lo fa sta portando a bilancio la struttura di costo di qualcun altro, un contratto che non ha, un mix di peso che non è il suo, una rete di magazzini che sta in un altro punto della mappa, e la cosa regge finché i volumi sono piccoli abbastanza perché l'errore non si veda.

Che quei due numeri pesino sulla vendita non è un'impressione. Il Baymard Institute, che aggrega decine di studi sull'abbandono del carrello, colloca stabilmente fra le prime cause di abbandono i costi extra rivelati soltanto al checkout, spedizione compresa: una parte consistente di chi riempie un carrello e poi se ne va scopre il costo di consegna troppo tardi, oppure lo scopre più alto di quanto la navigazione gli avesse fatto credere.

Da qui in avanti si parla di quel prezzo: quali voci entrano nel costo pieno di un pacco, come si arriva a una soglia di gratuità calcolandola, che cosa si negozia con un corriere oltre alla tariffa, come cambia la promessa quando cambia il mercato, e chi in azienda tiene la matita quando il listino va rivisto. Il lato operativo, cioè il percorso che porta dall'ordine al pacco consegnato, ha regole e indicatori propri e vive altrove.

Il costo pieno di un pacco, e le voci che nessuno somma

La tariffa del corriere è la parte visibile, e quasi sempre la minore. Accanto ci sono il materiale di imballo, il tempo di chi imballa, il supplemento carburante che si muove con un indice mensile, i supplementi legati alla destinazione, l'assicurazione quando c'è o il rischio di danno quando si tiene in casa, la riconsegna nei casi in cui il primo tentativo va a vuoto, il ticket di assistenza che si apre ogni volta che un pacco è in ritardo, e la spedizione di ritorno quando il prodotto torna indietro. Sommate, queste voci fanno il costo pieno di un pacco, che è il solo numero da cui si può partire per decidere quanto far pagare la consegna.

Il costo pieno, però, non è un numero singolo: è una distribuzione. Il pacco medio non esiste, e ragionare sulla media è il modo più elegante di sbagliare, perché la media nasconde esattamente la coda che costa. Servono il costo per fascia di peso e per zona di destinazione, e serve sapere quanto pesa ciascuna coppia sul totale degli ordini spediti negli ultimi mesi.

Il modo pratico di costruirlo è meno nobile di quanto sembri. Si prende un trimestre di fatture del corriere, si sommano per collo tutte le voci, comprese quelle che arrivano come conguaglio, e si divide per il numero di colli di quel trimestre, tenendo separate le fasce di peso e le zone. Accanto si mettono le voci interne, imballo e tempo di imballo, che nella fattura non ci sono. Il numero che esce non è elegante e serve a una cosa sola: dire se la promessa che si sta facendo al cliente è sostenibile.

C'è una voce che nei conti non entra quasi mai e che pesa più di quanto sembri, il costo del silenzio: il pacco in ritardo di cui nessuno avvisa genera un contatto con l'assistenza, e quel contatto costa più della differenza fra due tariffe messe a gara. Chi confronta i corrieri sulla sola tariffa nuda sta ottimizzando la voce che sa misurare e ignorando quella che decide il margine.

La soglia di spedizione gratuita si calcola

La spedizione gratuita sopra una soglia è una leva sull'ordine medio. Funziona quando il margine aggiuntivo che il cliente porta per raggiungere la soglia copre il costo della consegna che l'azienda si prende in carico, e smette di funzionare nel momento esatto in cui quella disuguaglianza si rovescia. Tutto il resto, la comunicazione, il badge in pagina, il contatore che dice quanto manca, serve a rendere la leva visibile, non a renderla sostenibile.

Il calcolo ha tre ingredienti e nessuno è misterioso. Il primo è la distribuzione degli scontrini attuali, cioè quanti ordini stanno in ciascuna fascia di valore. Il secondo è il margine percentuale sul prodotto, quello vero, al netto degli sconti che vengono applicati per davvero. Il terzo è il costo pieno di un pacco nella fascia di peso in cui si spedisce di più. La soglia giusta è quella per cui il margine sui prodotti aggiunti dal cliente per arrivarci resta più grande del costo della consegna che si assorbe sull'intero ordine.

Letto sul singolo ordine, il meccanismo è questo: il cliente che si sarebbe fermato più in basso e aggiunge qualcosa per raggiungere la soglia porta un ricavo nuovo, e l'unico ricavo nuovo dell'operazione è il margine su quella parte aggiunta, dal quale va sottratto il costo di consegna che prima pagava lui. Se la soglia sta troppo in basso quel margine incrementale non basta, e allora ogni ordine che sfrutta la promessa la peggiora: la leva funziona, ed è precisamente il suo funzionare che costa.

La rottura arriva dalla coda. Gli ordini pesanti e le destinazioni scomode stanno sopra soglia più spesso degli altri, perché il prodotto ingombrante costa di più anche a listino, e quindi la promessa si applica proprio dove il trasporto costa il massimo. Una soglia decisa sul costo medio del pacco tiene sulla parte facile del catalogo e perde sulla parte che si era pensato di proteggere, e la verifica da fare prima di annunciarla è una sola: ricalcolarla sul collo più pesante che si spedisce con regolarità, non su quello tipico.

La strada alternativa, includere il costo nel prezzo di listino, è pulita su un catalogo omogeneo e diventa una tassa interna su uno eterogeneo: se le referenze leggere pagano il trasporto di quelle ingombranti, il rincaro cade sugli articoli che competono di più sul prezzo, e ci si accorge del problema quando il confronto inizia a perdersi sui prodotti d'ingresso. Su cataloghi con pesi molto diversi conviene tenere separate le due decisioni, quanto costa il prodotto e quanto costa portarlo.

Qualunque delle due strade si scelga, il costo va detto presto. Un costo di consegna che compare soltanto all'ultimo passaggio lavora contro la vendita, e le strategie per il carrello abbandonato sono un capitolo a sé, con le sue leve e i suoi tempi.

Quale tariffa per quale catalogo

Le logiche di tariffa disponibili su una piattaforma matura sono poche e rispondono a problemi diversi. La scelta non dipende dal gusto di chi configura: dipende da due caratteristiche del catalogo, quanto sono simili fra loro i colli che escono e quanto è larga la geografia in cui si consegna.

La tariffa forfettaria, e il prezzo della prevedibilità

Una tariffa forfettaria addebita un importo deciso a monte, uguale per ordine oppure a scaglioni sul valore del carrello o sul peso. Il vantaggio si vede in pagina prodotto: il cliente sa il costo prima di arrivare al checkout, e la promessa è comunicabile in una riga. Il prezzo di quella semplicità è un margine che oscilla, perché la tariffa incassata resta ferma mentre il costo reale del collo si muove con il peso e con la distanza. Su un catalogo omogeneo l'oscillazione è rumore; su uno eterogeneo diventa una perdita sistematica sulla parte pesante.

La tariffa calcolata dal corriere, precisa e imprevedibile

Lasciare che il corriere calcoli la tariffa in tempo reale su peso, dimensioni e destinazione azzera la differenza fra incassato e speso, ed è la scelta ragionevole quando i colli sono molto diversi fra loro o quando si consegna in molti paesi. In cambio si consegna al cliente un numero che non può prevedere, e questo va gestito prima del checkout: se la consegna non è inclusa, il costo va anticipato in scheda prodotto o in carrello, altrimenti la precisione della tariffa si paga in ordini che non si chiudono. Esiste un caso in cui vale la pena perdere precisione per guadagnare comunicabilità, e sono i cataloghi in cui il prezzo di consegna è una parte visibile della proposta commerciale.

Che cosa si rompe quando il catalogo cambia

Le tariffe si configurano una volta e il catalogo si muove ogni stagione. L'ingresso di una linea più ingombrante, un cambio di fornitore che porta un imballo diverso, l'apertura di una fascia di prezzo più bassa: ognuno di questi eventi sposta il mix di peso e rende sbagliata una configurazione che il giorno prima era giusta. È il motivo per cui gli scaglioni vanno disegnati con una fascia in più di quelle che servono oggi, e per cui la revisione del listino di spedizione va agganciata al calendario del catalogo invece che a un promemoria.

Due dettagli tecnici decidono più di quanto il loro nome suggerisca. Il primo è il comportamento degli ordini che mescolano prodotti con regole di spedizione diverse: la piattaforma deve combinare le tariffe dei profili coinvolti in un unico importo mostrato al checkout, perché un cliente che vede due spedizioni distinte sullo stesso ordine legge un errore e non una politica. Il secondo è la data di consegna stimata, mostrata in scheda prodotto e calcolata sul tempo di transito del corriere e sulla sede di evasione più vicina: chi la tiene aggiornata a mano, prodotto per prodotto, smette di farlo entro un mese.

La data promessa, che è il secondo dei due numeri

Il prezzo è metà della promessa, l'altra metà è la data, e le due si decidono con vincoli diversi. La data che si mostra al cliente nasce da tre pezzi: il tempo che passa fra l'ordine e l'uscita del collo dal magazzino, che è interno e comprimibile; il tempo di transito del vettore, che è contrattuale; e il margine di sicurezza che si aggiunge per non promettere il caso migliore. Il primo pezzo è quello su cui si può lavorare senza chiedere niente a nessuno, e quasi sempre è il più lungo dei tre.

Una data promessa e mancata costa più di una data lontana e mantenuta, e il conto non si legge in un cruscotto: si legge nei contatti con l'assistenza, nelle recensioni che parlano di consegna invece che di prodotto, e nel secondo ordine che non arriva. Per questo l'ora limite entro cui un ordine parte lo stesso giorno va decisa guardando quando il magazzino chiude davvero, non quando sarebbe comodo che chiudesse, e va scritta in pagina invece che lasciata intuire.

C'è poi una scelta che si presenta a tutti e che viene fatta quasi sempre per inerzia, offrire una sola velocità di consegna oppure due. Tenerne due, una standard e una rapida a pagamento, sposta la domanda di urgenza su chi la vuole pagare e libera la tariffa standard dall'obbligo di essere veloce, che è il modo più semplice di smettere di pagare la fretta per tutti.

Come si scelgono i corrieri, e che cosa si negozia oltre alla tariffa

La gara si vince riprezzando il proprio trimestre

La scelta fra due vettori non si decide sul confronto delle tariffe base, e il motivo è che una tariffa base descrive un collo che non è il proprio. Il metodo che dice il vero è aritmetico e costa un pomeriggio: si esporta l'ultimo trimestre di spedizioni con peso reale, dimensioni e codice di destinazione, si riprezza l'intero elenco su ciascuna offerta applicando fasce, divisore volumetrico e supplementi, e si confrontano i totali. Capita spesso che l'offerta con la tariffa base più bassa arrivi seconda, perché perde sulle fasce in cui cade la maggioranza dei colli oppure su un supplemento che riguarda una destinazione ricorrente.

È anche l'unico modo di giudicare un'offerta di trasporto senza un prezzo di riferimento pubblico. Un listino di trasporto non ha un prezzo di mercato confrontabile, perché dipende da volume, geografia e mix, quindi il termine di paragone non arriva da fuori: arriva dal proprio trimestre precedente, che è l'unico dato che nessun venditore può contestare.

Il listino è la parte che tutti confrontano e la meno negoziabile di tutte, perché su una tariffa base il vettore ha poco spazio e lo sa. Lo spazio sta nella struttura del contratto, cioè nelle clausole che decidono quale tariffa si applica al collo reale, e quelle si discutono voce per voce. Qui non ci sono cifre da riportare, e chiunque le pubblichi sta descrivendo il proprio listino invece del problema: le cifre stanno nei contratti, dipendono dal volume e dalla geografia, e l'unica cosa che si può dare in anticipo è l'elenco delle voci da farsi quotare.

Le fasce di peso, e come sono disegnate

Un listino a fasce fa pagare l'intera fascia anche a chi ne usa una frazione, quindi il punto in cui una fascia finisce e comincia la successiva vale più della tariffa che ci sta dentro. La domanda da portare al tavolo è dove cadono i colli reali dell'ultimo trimestre rispetto a quei confini: se la maggior parte si ferma poco sopra un limite, spostare il limite di poco vale più di uno sconto percentuale su tutto. Il confine, e non la tariffa che ci sta dentro, è la voce su cui vale la pena spendere il capitale di trattativa.

Il peso volumetrico, e il divisore che nessuno chiede

Il vettore fattura il maggiore fra il peso reale e il peso volumetrico, e il secondo si ottiene dalle tre dimensioni del collo divise per un coefficiente stabilito dal contratto. Quel coefficiente è la voce più sottovalutata di tutta la trattativa, perché cambiarlo sposta la tariffa di ogni singolo collo leggero e ingombrante, che nell'ecommerce sono la maggioranza. Va chiesto per iscritto, insieme al modo in cui si misurano le dimensioni e a chi ha l'ultima parola quando la misura del corriere non coincide con quella dichiarata.

I supplementi, che è dove il prezzo si sposta

Sotto la tariffa c'è una seconda lista, e nella lettura di un'offerta si guarda per ultima quando andrebbe guardata per prima. Il supplemento carburante è indicizzato e si muove ogni mese, quindi va capito su quale indice e con quale ritardo. I supplementi di destinazione riguardano le località disagiate e le isole, e la loro incidenza si misura sui propri ordini, non sulla mappa allegata al contratto. Poi c'è la consegna a un privato, che molti listini trattano come un caso a parte anche quando è il caso normale di un ecommerce. E ci sono la riconsegna dopo un tentativo andato a vuoto, la giacenza, il ritorno al mittente e la correzione di un indirizzo sbagliato, che sono le voci che compaiono soltanto in fattura e che nessuno ha messo a bilancio.

Resa, penali, e la parte che si legge dopo la firma

Un contratto di trasporto contiene una promessa di resa, cioè una quota di consegne entro un certo tempo, e quella promessa vale quanto vale la conseguenza del non mantenerla: senza una franchigia oltre la quale scatta qualcosa, la resa resta una dichiarazione di intenti. Accanto stanno l'indennizzo per smarrimento e danno, che è quasi sempre limitato per collo o per chilogrammo e va confrontato con il valore medio di quello che si spedisce, i tempi di fatturazione, che decidono un pezzo di circolante, e l'eventuale volume minimo, con la clausola che dice che cosa succede quando non si raggiunge. Sono le pagine che si leggono a gennaio, quando la stagionalità ha fatto scendere i colli sotto il minimo concordato in ottobre.

La spedizione di ritorno entra nel prezzo di andata

Il viaggio di ritorno costa quanto quello di andata, e spesso di più, perché parte da un indirizzo singolo, senza il volume che giustifica una tariffa, e talvolta con un ritiro dedicato. Chi paga quel viaggio è una decisione di prezzo e non un dettaglio del regolamento: il reso gratuito sposta un costo dal cliente all'azienda, e quel costo va dentro il conto della soglia insieme a tutti gli altri, altrimenti la soglia è calcolata su metà del problema.

Da lì in avanti si tratta di ridurre la probabilità che quel viaggio avvenga, e di farlo scorrere quando avviene. Sono due materie con leve proprie: perché un cliente restituisce e come si abbassa il tasso di reso da una parte, e le funzioni native con cui una piattaforma gestisce il rientro dall'altra.

La promessa cambia con il mercato

Un mercato interessante sul margine può non esserlo sul trasporto, e i due giudizi si formano in momenti diversi: il primo si fa sul prezzo di vendita, il secondo arriva con la prima fattura del corriere. La conseguenza operativa è che la soglia di gratuità non è una sola, è una per mercato, e che un paese con un costo di consegna alto si apre con una soglia più alta oppure con la consegna a pagamento, invece che con la configurazione domestica copiata.

Sopra il trasporto c'è poi lo strato fiscale e doganale, che cambia chi paga cosa alla consegna e che va deciso prima di attivare la vendita, non dopo il primo pacco rifiutato. È materia della strategia di internazionalizzazione, dove la scelta fra dazi assolti e dazi a carico del destinatario si tratta per quello che è, una decisione commerciale con un effetto diretto sull'esperienza.

Il packaging entra nella tariffa prima che nell'esperienza

La scatola decide il peso volumetrico, il peso volumetrico decide la fascia, e la fascia decide la tariffa: la scelta dell'imballo è una decisione sul prezzo di consegna prima di essere una decisione sul marchio. Ridurre di due centimetri l'altezza di una scatola che esce a migliaia di pezzi vale, sul costo annuo del trasporto, più di una trattativa condotta bene, e non richiede il consenso di nessuno fuori dall'azienda.

Il resto, cioè che cosa comunica un imballo quando arriva a destinazione e dove sta andando il materiale, si guarda con un'altra lente, quella del packaging del futuro.

Chi tiene la matita, e ogni quanto si rivede il listino

Il listino di spedizione è uno dei pochi prezzi di un ecommerce che non ha un proprietario naturale. Il marketing lo guarda come leva di conversione, le operazioni come vincolo di magazzino, l'amministrazione come voce di costo, e in mezzo a tre padroni resta fermo per anni. La prima decisione di governo riguarda quindi il nome della persona che lo rivede, e la seconda il calendario in cui lo fa.

Tre eventi impongono la revisione, e nessuno dei tre coincide con l'inizio dell'anno. Il primo è l'aggiornamento del listino del vettore, che arriva quando arriva e che va ricalcolato sui propri colli invece di essere accolto come una percentuale. Il secondo è un cambio significativo del mix, cioè l'ingresso di una linea con un peso diverso o l'apertura di un mercato nuovo. Il terzo è la stagionalità, perché la fascia in cui si spedisce a novembre non è quella di giugno, e una soglia unica sull'anno lascia soldi da una parte e li perde dall'altra.

I numeri da avere sotto gli occhi sono cinque, e stanno tutti in un estratto degli ordini incrociato con le fatture del corriere: il costo pieno per collo diviso per fascia di peso e per zona, la quota di ordini che sta sopra la soglia, l'incidenza dei supplementi sul totale fatturato dal vettore, il tasso di riconsegna e il tasso di reso letti per mercato. Nessuno di questi richiede uno strumento nuovo, e la ragione per cui quasi nessuno li guarda è che stanno in due sistemi diversi e nessuno ha il compito di metterli sulla stessa riga.

Che cosa configura la piattaforma, e che cosa resta fuori

Su Shopify e Shopify Plus la spedizione è uno strato nativo della piattaforma, e questo conta in un replatforming per una ragione poco romantica: le regole di tariffa non dipendono da un'applicazione che può cambiare politica di prezzo o smettere di essere manutenuta. I profili di spedizione permettono di assegnare regole diverse a prodotti e sedi specifiche, fino a novantanove profili personalizzati oltre a quello generale del negozio, e non sono una funzione riservata al piano superiore. Le zone raggruppano i paesi con la stessa tariffa, i mercati decidono in quali paesi si può concludere un ordine, e i due concetti restano distinti: un paese può stare in una zona configurata e non essere vendibile, che è una delle sorprese più frequenti in fase di collaudo.

Va detto da che parte guardiamo: ICT Sviluppo è partner Shopify, quindi su questo la nostra non è un'opinione neutra. Va detta anche la seconda cosa, che è meno ovvia: non facciamo logistica e non siamo un corriere, il contratto di trasporto si negozia con il vettore e il magazzino è di qualcun altro. Quello che si progetta è lo strato in mezzo, cioè il modo in cui un contratto diventa una tariffa mostrata al checkout e un impegno che l'azienda può mantenere.

Sulle tariffe la piattaforma offre una scorciatoia che a certi volumi conviene e a certi altri no. Shopify Shipping dà accesso a tariffe prenegoziate con i corrieri supportati, con uno sconto che varia in base al piano di abbonamento, alla località e al corriere, e per chi non ha ancora il volume per sedersi a un tavolo è la strada che costa meno tempo. Quando il volume c'è, il confronto va fatto per davvero, riprezzando le proprie spedizioni sulle due strade, perché una tariffa prenegoziata resta una tariffa di listino e un contratto proprio è l'unico posto in cui si negoziano le fasce e i supplementi. Quali corrieri copre in Italia, come funzionano le etichette e dove si fermano le spedizioni internazionali è materia di Shopify Shipping con Poste Italiane e BRT.

Dopo che il collo è partito la promessa continua a essere mantenuta oppure tradita, e la piattaforma da sola non basta: le notifiche del vettore sono email tecniche, e trasformarle in una comunicazione del marchio, con più corrieri raccolti in una sola vista, è il mestiere di un software di tracciamento.

L'ultimo pezzo è quello che tiene insieme il resto. Disponibilità, evasione e stato della spedizione devono arrivare ai sistemi che l'azienda usa già, e una configurazione impeccabile scollegata dal gestionale produce doppio lavoro invece di risparmiarlo: è la parte del progetto che si decide insieme all'integrazione fra ecommerce e gestionali, non dopo.

«La spedizione è una commodity», e dove l'obiezione ha ragione

C'è una posizione opposta a tutto questo, ed è più solida di quanto faccia comodo ammettere: la spedizione è una commodity, il cliente guarda il prezzo e la data, e il resto è narrazione da agenzia. Chi la sostiene ha ragione su due cose. Il trasporto, come servizio, è davvero indifferenziato: due colli identici affidati a due vettori diversi arrivano nello stesso modo, e nessun cliente ha mai comprato per il nome del corriere. E buona parte di quello che si scrive sulla logistica come leva competitiva è un modo elegante di non fare i conti.

Dove l'obiezione si ferma è nel passaggio successivo. Proprio perché chi compra legge soltanto due numeri, quei due numeri sono il prodotto, e sono l'esito di una struttura di costo che si controlla oppure no. Il concorrente che promette la consegna gratuita sopra un importo più basso raramente ha un corriere migliore: ha un divisore volumetrico diverso, una fascia di peso disegnata sui suoi colli, un supplemento di destinazione che ha discusso. La commodity è il trasporto; la promessa che si può fare al cliente senza perderci è il risultato di un lavoro che il cliente non vede, e si misura in punti di margine e in ordini che si chiudono.

Resta vero che l'obiezione vince in un caso, e conviene dirlo: sotto una certa soglia di volume non c'è niente da negoziare, il tempo speso a costruire un listino di spedizione rende meno di quello speso a vendere, e la risposta giusta è appoggiarsi alle tariffe di un intermediario e tornare sul tema quando i colli mensili giustificano una telefonata. Il momento in cui il tema diventa urgente si riconosce da un segnale solo, la prima volta che la fattura del corriere contiene una voce che nessuno sa spiegare.

Domande frequenti

Quanto costa la spedizione per un ecommerce?

Non esiste una cifra fuori dal singolo caso, e chiunque la dia sta descrivendo il proprio listino. Quello che si può dare è l'elenco delle voci da farsi quotare, e sono queste: la tariffa per fascia di peso con i confini esatti delle fasce, il coefficiente di calcolo del peso volumetrico, il supplemento carburante con l'indice a cui è agganciato, i supplementi per località disagiate e isole, il supplemento per consegna a privato, la riconsegna, la giacenza e il ritorno al mittente, l'indennizzo massimo per smarrimento e danno, i tempi di fatturazione e l'eventuale volume minimo. Con questa lista in mano due offerte diventano confrontabili; senza, si confrontano due numeri che misurano cose diverse.

Qual è il miglior corriere per un ecommerce?

Quello la cui struttura di supplementi somiglia di più al proprio mix di colli e di destinazioni, e cambia da azienda ad azienda. Il modo di scoprirlo è aritmetico: si prende l'estratto delle spedizioni degli ultimi tre mesi, con peso reale, dimensioni e codice di destinazione, e lo si riprezza su ciascuna offerta. Il risultato smentisce quasi sempre l'impressione, perché il vettore che ha la tariffa base più bassa raramente è quello che ha anche le fasce e i supplementi giusti per quel catalogo.

Qual è il corriere online più economico?

Questa domanda ne contiene due, e vale la pena separarle perché le risposte sono opposte. Chi spedisce qualche collo al mese, anche da privato, trova il prezzo più basso su un intermediario che aggrega la domanda di molti mittenti e rivende capacità: nessun contratto, tariffa a collo, zero trattativa. Chi spedisce con continuità e ha un catalogo con un peso caratteristico trova il prezzo più basso in un contratto proprio, dove la tariffa base può anche essere più alta di quella dell'intermediario mentre il costo pieno per collo scende, perché le fasce e i supplementi sono disegnati sui propri colli. Confondere i due casi è il modo più rapido di scegliere male, in entrambe le direzioni.

Qual è la migliore piattaforma per le spedizioni?

Una piattaforma multicorriere serve a far scorrere il lavoro, cioè a stampare etichette, applicare regole di instradamento, raccogliere il tracciamento di più vettori e gestire le comunicazioni al cliente. Quello che non fa, e che le viene chiesto spesso, è procurare un contratto migliore: le tariffe che espone sono quelle che l'azienda ha già oppure quelle dell'intermediario a cui è collegata. La scelta fra usarla e restare sulle funzioni native della piattaforma di vendita si decide sul numero di vettori in uso e sul grado di automazione che serve, non sul risparmio atteso sulla tariffa.

Conviene offrire la spedizione gratuita sopra una soglia?

Conviene quando la soglia è stata calcolata sul costo pieno di un pacco e sul margine reale dei prodotti, e quando è stata verificata sulla coda pesante del catalogo invece che sulla media. Conviene meno di quanto si crede quando arriva da un confronto con un concorrente, perché quel concorrente ha un altro contratto e un altro mix. E va rivista, perché una soglia giusta due anni fa oggi è un prezzo deciso da un listino che nel frattempo è cambiato.

Meglio una tariffa forfettaria o calcolata dal corriere?

Dipende dall'omogeneità dei colli. Un catalogo con pesi e ingombri simili sta bene con una tariffa forfettaria, prevedibile in pagina prodotto e semplice da comunicare. Un catalogo eterogeneo, o la vendita in molti paesi, guadagna dalla tariffa calcolata in tempo reale, a condizione di anticipare il costo prima del checkout. Nei casi intermedi si tengono entrambe: forfettaria sulle fasce in cui il costo è stabile, calcolata dal corriere sopra il peso in cui l'oscillazione diventa insostenibile.